La voiture mange la ville


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La voiture mange la ville

Les villes ont été détruites durant les années soixante et septante. Le désordre y est total. Il n'y a aucun concept urbanistique global. Cet urbanisme grandiloquent, non générateur de l'esprit de communauté, tente de faire pénétrer les grands axes de circulation jusqu'au centre de la cité. Le centre ville, jusqu'alors centre de la vie communautaire, est petit à petit détruit, afin de l'adapter aux activités modernes de l'Etat Providence et de la société de consommation. La ville est en mutation; les structures de peuplement de l'espace bouleversent à la fois la configuration de l'espace, les types de collectivités, les modalités de la vie sociale et la civilisation elle-même.

L'urbanisation des populations rurales et la ruralisation des populations urbaines provoquent une "hypermobilité" journalière. La dualité ville/village tend à disparaître au profit de la notion de centralité. Mille fonctions nouvelles encombrent l'espace intermédiaire entre le centre ville et les communes voisines ; la périphérie des villes se peuple de magasins qui, parfois, occupent des sites industriels désaffectés.

Le phénomène des grandes surfaces de distribution s'amplifie. Aux chaînes traditionnelles, s'ajoute une concurrence que l'Europe sans frontière favorise. Les méga centres de distribution s'installent à proximité des grandes voies de pénétration, dans les faubourgs des grandes villes. Ils se présentent aussi sous la forme de galeries marchandes où sont concentrés une multitude de petits commerces spécialisés. Les grandes marques prennent aussi place via des commerces franchisés.

Le phénomène le plus remarquable qui explique l'ensemble de ces changements est l'omniprésence de la voiture.

  • Les gens sont plus mobiles. Ils s'installent loin des villes.
  • Des parkings sont aménagés le long des chaussées, dans des zones de plus en plus vastes. Pour gagner de l'espace, des parkings en hauteur sont aussi construits.L
  • On a construit des garages particuliers et des entrées carrossables dans certaines propriétés.
  • Des stations services se multiplient.
  • Un nouveau réseau de voirie (ponts, tunnels, rues...) tente de s'adapter au nombre toujours plus important de véhicules.
  • Le relief est modifié. Des champs, des forêts, des villages sont coupés en deux.
  • Usines, commerces... s'installent le long des grands routes. Les zonings se développent.

L'autoroute de Wallonie

Les dégâts de la guerre et l'augmentation de la circulation nécessitent la réalisation d'un réseau complet d'autoroutes mais le projet est interrompu pour des raisons de budgets. La reprise des travaux routiers est rendue possible par la création du fonds des routes en 1955. En 1961, Bruxelles-Zaventem, Bruxelles-Ostende et Anvers-Bruxelles notamment, étaient achevés ; Anvers-Limbourg et Liège-Bruxelles étaient commencés et l'aménagement routier de Bruxelles (tunnels urbains) avait été achevé pour l'exposition universelle de 1958. Par contre, aucun tronçon autoroutier n'était encore en service en Wallonie et aucun axe reliant les grandes villes wallonnes à Bruxelles n'est envisagé. Ce n'est que le 24 septembre 1962 que le premier mètre cube de béton de l'autoroute de Wallonie sera coulé. Son ouverture intégrale au trafic est prévue pour 1968... En fait, ce n'est qu'en décembre 1972 qu'elle sera inaugurée.





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